跟著轎車行業的蓬勃發展，燃油經濟性的要求以及排放規范的要求也越發嚴厲起來，越來越多的體系運用到轎車傍邊，例如進氣/尾氣辦理體系、燃油蒸汽辦理體系、剎車助力體系、柴油顆粒濾清體系等。這些體系都需求憑借壓力傳感器快速精確取得的壓力信息來確定體系的狀況和下一步的動作。

1. 進氣/尾氣辦理體系

    轎車引擎辦理體系需求在恰當的時刻噴發適量的燃油到氣缸中，這樣能夠使得燃油充沛有用的焚燒，到達最佳的焚燒效率，減小污染。引擎辦理器的ECU做決定是依據一系列的傳感器信號的，例如曲軸方位、凸輪軸方位、空氣流量、進氣歧管溫度、進氣歧管壓力等。其間進氣歧管壓力傳感器是一個工作在絕壓形式的壓力傳感器，ECU依據該壓力信號核算需求噴發的燃油量，使得焚燒進程取得最佳的空燃比。

    為了削減氮氧化物的排放，有些車輛搭載EGR(Exhaust Gas Recirculation, 廢氣再循環)體系。EGR體系將一小部分廢氣引進進氣歧管，因為廢氣具有慵懶會推遲焚燒進程，焚燒速度將會怠慢，焚燒最高溫度下降，焚燒室中的壓力構成進程怠慢，從而削減氮氧化物的發生。因為廢氣溫度高并且含有多種有腐蝕性的物質，因而搭載了EGR體系的車輛對進氣歧管壓力傳感器提出了更高的介質兼容性要求。

2. 燃油蒸汽辦理體系

    因為燃油的蒸發是碳氫排放的主要原因之一，在美國一些州的法則中強制要求對轎車的燃油蒸汽進行辦理。在加油站給轎車加油時燃油蒸汽會直接排放到大氣中，這樣既不環保又浪費了燃油。搭載燃油蒸汽辦理體系轎車的油箱蒸汽經過別離閥經管道進入活性炭罐，活性炭罐中的活性炭多孔且表面積很大，可吸附很多燃油蒸汽分子。活性炭罐與引擎的進氣歧管相連，當引擎運轉在進氣沖程不時，活塞運動使進氣歧管發生低壓，在進氣歧管低壓吸力效果下，空氣從活性炭罐中經過，將活性炭罐中吸附的燃油蒸汽分子送入引擎焚燒，使之得到充沛運用，活性炭罐中活性炭的吸附才能得到康復。燃油蒸汽辦理體系中需求微壓傳感器(表壓形式)來檢測燃油蒸汽是否有泄露。

3. 剎車助力體系

    真空剎車助力器是真空助力伺服制動體系的核心部件，運用引擎進氣歧管的真空和大氣壓的壓差進行剎車助力。在剎車未踩下時，氣室膜片隔板將真空助力器分為的兩個腔是連通的，經過真空單向閥接到引擎的進氣歧管，兩個氣室均為真空。踩下剎車制動踏板時，氣室膜片隔板移動，空氣閥翻開，真空閥封閉，氣室的前腔為真空，氣室的后腔與大氣相連。兩個腔之間的壓力差效果在氣室膜片隔板上，相當于添加了剎車制動力，制動力經過制動主缸推桿傳到制動主缸，完結剎車功用。

假如剎車助力體系呈現漏氣現象，會構成在剎車時氣室前后腔的壓差很小甚至消失，剎車助力體系失效，構成制動間隔添加，制動困難等。別的燃油直噴體系和起停體系的搭載使得轎車進氣歧管的真空度下降，就需求設備真空泵供給真空來歷以滿意剎車助力體系的要求。在上述兩種情況下都有必要添加一個壓力傳感器來監測氣室前后腔之間的壓力差是否適宜，如有漏氣則應發動相應的正告體系，假如真空度不夠則應告訴ECU發動真空泵供給額定的真空。

4. 柴油尾氣濾清體系

    因為柴油引擎的物理特性，其排放的廢氣中除了一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物以外還有一些細小的顆粒物，這些顆粒物是構成黑煙的主要原因。為了滿意排放要求，削減環境污染，越來越多的柴油引擎都搭載了柴油顆粒濾清體系(DPF, Diesel Particulate Filter)。柴油引擎焚燒發生的尾氣經過柴油顆粒濾清器時，濾清器的多孔體系會捕捉其間的顆粒，當柴油尾氣顆粒不斷在濾清器中累積就會構成濾清器飽滿甚至阻塞，因而需求對濾清器進行再生。經過一個差壓傳感器檢測濾清器進氣口和出氣口之間的壓差，當壓差高于設定的閾值時以為濾清器到達飽滿，ECU操控進步引擎溫度，引擎排放出高溫尾氣以焚燒存儲在濾清器中的顆粒，完結濾清器的再生。因為尾氣溫度高，并且含有多種有腐蝕性的氣體和顆粒，需求考慮介質兼容性的問題。

5. 以天然氣/液化石油氣為燃料的體系

    因為天然氣/液化石油氣價格相對廉價，排氣污染小，安全可靠，車輛改裝簡單，一些產天然氣/液化石油氣的國家和地區越來越多的運用天然氣/液化石油氣作為燃料。在保存原車供油體系的情況下，添加一套專用的天然氣/液化石油氣設備，構成“雙燃料轎車”。緊縮天然氣/液化石油氣被儲存在鋼瓶中，經過減壓閥和壓力調節器將鋼瓶中的高壓燃氣送到焚燒室與空氣充沛混合后焚燒為轎車供給動力。經過兩個壓力傳感器分別監測燃氣和進氣歧管中空氣的壓力能夠更好的操控空燃比，到達最佳的焚燒狀況，進步燃料的經濟性，削減污染。